O novo projecto ferroviário pátrio: lições da História da Tecnologia (II)

Nos últimos dois meses, ocorreram dois acontecimentos que farão segmento da história do caminho de ferro em Portugal e que marcarão também o seu porvir: a apresentação da linha ferroviária de alta velocidade entre Porto e Lisboa e a apresentação do plano ferroviário nacional.

Em perspetiva histórica, são discerníveis paralelos entre aqueles dois momentos e outros episódios do processo de implementação da ferrovia no século XIX, quando o caminho de ferro foi encarado porquê um investimento estruturante para o país e quando foram assentes as principais linhas da rede. A História não se repete, nem permite prever o porvir, mas fornece conhecimento relevante sobre a gestão passada de infraestruturas críticas, porquê o caminho de ferro. Leste conhecimento tanto deve informar os decisores, porquê servir ao público que vai remunerar e usufruir do investimento.

As infraestruturas críticas, além da sua dimensão técnica, possuem uma vertente discursiva, ligada à retórica dos seus promotores, que acompanha a sua implementação e realça a sua criticidade, urgência ou impacto porvir.

Esta dimensão discursiva esteve presente nas intervenções dos agentes que participaram naqueles eventos, designadamente o primeiro-ministro, António Costa, e o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos. Todos partilharam de um patente determinismo tecnológico e foram unânimes em salientar os efeitos do investimento (que praticamente foram tomados por garantidos): da maior coesão territorial ao contributo para a descarbonização, passando pela aproximação à Europa e por um abstrato noção de progresso. Pedro Nuno Santos usou mesmo o termo “revolução” para descrever o programa que se planeia.

No pretérito, progresso e revolução foram também prometidos pelos promotores do caminho de ferro. Em 1863, Rebelo da Silva, membro da câmara subida do Parlamento, antecipou “uma grande revolução no sistema de segmento das nossas culturas […] um dos efeitos logo próximos da sinceridade e circulação da via-férrea que está para nos vincular com a Espanha”. Quinze anos depois, o político e engenheiro João Crisóstomo, na apresentação de uma proposta de plano ferroviário nacional, argumentou que “a cultura, riqueza e progresso […] dependem essencialmente deste maravilhoso sistema de transporte”.

As semelhanças retóricas nos discursos presentes e passados sobre a ferrovia não se ficam por cá. O ministro da Infraestruturas considera a alta velocidade “um projeto que mudará a face do país de forma permanente”, tal porquê Fontes Pereira de Melo, em 1855, asseverou que “o caminho de ferro do setentrião construído, transforma de tal sorte as circunstâncias económicas do nosso país, que o há de tornar incógnito a nós mesmos”. Ambos lamenta(ra)m os receios associados aos grandes investimentos em obras públicas (“Espanta-nos, que seja possível um caminho de ferro; aterra-nos esta ideia. Pois nós, indignos mortais, somos porventura dignos de ter um caminho de ferro”), apelando a que se abandone “esse instinto tão nosso de achar que os objetivos são sempre demasiado ambiciosos para o nosso povo”. Deixo ao leitor o duelo de identificar a que estadista pertence cada uma daquelas citações.

A urgência em iniciar a construção – frequentemente utilizada porquê argumento na discussão de infraestruturas críticas – foi também invocada por Pedro Nuno Santos (“não podemos desperdiçar esta oportunidade, não podemos adiar mais, nem hesitar mais”), ainda que não de forma tão dramática porquê fez, em 1852, o deputado Parelha Ribeiro, para quem “a questão do caminho de ferro é para nós uma questão de vida ou de morte”.

O primeiro-ministro vincou a preço da ferrovia para “desempenharmos a função que é a nossa função histórica: sermos o interface entre o Continente [Europa] e o enorme mundo atlântico”, fazendo lembrar o discurso de abertura das cortes de 1851 da rainha D. Maria II, que afirmou a sua crença de que o caminho de ferro restituiria “a Lisboa o empório médio dos dois mundos, entre os quais está situada”.

Com esta reflexão não pretendo insinuar que o processo atual de investimento ferroviário irá ser igual ou irá cometer os mesmos erros do que aquele verificado no século XIX. Aliás, o próprio projecto ferroviário pátrio constitui uma preparação para o investimento que nunca se verificou em Oitocentos (só no início do século XX um projecto universal de rede foi confirmado pelo governo e pelo Parlamento). Outra boa prática atual foi a audição dos interesses locais e o estabelecimento de um consenso partidário vasto e prévio, tanto sobre o projecto porquê sobre a subida velocidade, que, em princípio, impedirá que a política ferroviária pátrio ande ao sabor das mudanças governamentais, porquê aconteceu no tempo da reino. Adicionalmente, porquê é óbvio, hoje, o conhecimento do território, as soluções tecnológicas e o chegada ao capital permitem uma planificação e construção mais eficazes.

O que a perspetiva histórica oferece é a mostra da ininterrupção de alguns processos históricos e de algumas práticas retóricas, que necessariamente realçam a preço do technical fix e empolam os benefícios do investimento, que ou não se concretizarão de todo ou só serão usufruíveis a longo prazo. Foi o que aconteceu com o investimento ferroviário no século XIX, que só ao termo de algumas décadas, e depois de alguns percalços técnicos e financeiros, contribuiu para o desenvolvimento do país. Esta reflexão não nos deve desmotivar enquanto sociedade para um investimento que, sem incerteza, é útil e necessário, mas sim precaver para um verosímil caminho que não será o antecipado e passará por várias ilusões e desilusões antes de encetar a contribuir para o país e para os seus cidadãos.

O responsável escreve segundo o novo conciliação ortográfico


Natividade: https://www.publico.pt/2022/11/25/opiniao/opiniao/novo-plano-ferroviario-nacional-licoes-historia-tecnologia-ii-2028860